МНОГОЦЕЛЕВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ СУ-27


su27_02

К разработке перспективного истребителя нового поколения в ОКБ П.О. Сухого приступили осенью 1969 года. Необходимо было учесть, что назначение создаваемого самолета – борьба за превосходство в воздухе и что тактика включает ближний маневренный бой, который к тому времени был снова признан основным элементом боевого применения истребителя. Проектируемый самолет был призван дать достойный ответ на F-15 Eagle, который с 1969 года ускоренными темпами создавался фирмой McDonnell Douglas. Кроме ОКБ П.0. Сухого, инициативные разработки самолетов 4-го поколения вели и другие конструкторские коллективы. В 1971 году ВВС был объявлен конкурс проектов перспективного фронтового истребителя (ПФИ), в котором, кроме фирмы «Су», приняли участие ОКБ А.И. Микояна и А.С. Яковлева. В 1972 году принимается решение отдать предпочтение проекту Т-10 ОКБ П.О. Сухого. К 1974 году с участием специалистов ЦАГИ была окончательно сформирована аэродинамическая и конструкторско-силовая схемы самолета, а в 1975 году начался выпуск рабочих чертежей.

Большой заслугой тогдашних руководителей аэродинамического проектирования в ОКБ – заместителя главного конструктора И. Баславского, начальника отдела М. Хесина, начальника бригады Л. Чернова было намерение углубленного изучения явлений обтекания выбранного крыла готической формы, по которому систематической информации в то время не было. Если в США уже проектировались (YE-16, YE-117) и летали (F-5E) самолеты с корневыми наплывами крыла, то в нашей стране пришлось заниматься этим вопросом с чистого листа. Дело в том, что принятое для Т-10 готическое крыло с криволинейной передней кромкой, пригодное для крейсерского полета на трансзвуке и сверхзвуке, содержит интегрированные с фюзеляжем корневые наплывы.

Два двигателя в отдельных гондолах предполагалось «подвесить» к нижней поверхности крыла с выдерживанием определенного расстояния между передней кромкой и входом в воздухозаборник. Было принято решение использовать заднюю центровку, предполагающую продольную статическую неустойчивость самолета, и ЭДСУ. Впервые серийный российский самолет было принято оснастить автоматизированной ЭДСУ. Он, также, оснащался большим запасом топлива, баки для которого располагались в центроплане и крыльях и высокоэкономичными двигателями, что сильно увеличивало дальность беспосадочного перелёта.

После смерти П.О. Сухого, тему нового истребителя с 1976 года возглавляет М.П. Симонов. К этому времени cтановится ясно, что первоначальная компоновка обладает существенными недостатками. Однако самолет с первоначальной компоновкой был тем не менее построен и 20 мая 1977 года шеф-пилот ОКБ П.О. Сухого заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза В.С. Ильюшин поднял в воздух опытный самолет Т-10-1 (кодовое обозначение НАТО – Flanker-A). Самолет имел развитый наплыв и крыло овальной формы в плане, из-за чего было сложно применить механизацию передней кромки. Заднюю кромку занимала стандартная механизация – элерон и закрылок, а на законцовках крыла размещались противофлаттерные грузы. Аналогичные грузы установлены на горизонтальном и вертикальном оперениях. Кили размещены на верхних поверхностях мотогондол. Радиопрозрачный обтекатель РЛС на Т-10-1 несколько короче, чем на серийных машинах, а обслуживание аппаратуры осуществляется через люки на боковой поверхности НЧФ. Фонарь кабины пилота сдвигается назад по направляющим. Так как двигателей АЛ-31Ф, на установку которых был рассчитан самолет, еще не было, на этой машине были установлены ТРДД АЛ-21Ф-3АИ с нижней коробкой (использующиеся на других самолётах фирмы: Су-17, Су-24).

К январю 1978 года на Т-10-1 была выполнена программа (38 полетов) по получению ключевых ЛТХ и информации об устойчивости и управляемости прототипа. В 1985 году этот самолет был передан в Музей авиационной техники ВВС при Военно-воздушной академии им. Гагарина в г. Монино. В 1978 году собирается второй прототип – Т-10-2. Но его судьба не была долгой. 7 июля 1978 года, при втором полете, самолет, пилотируемый летчиком- испытателем и Героем Советского Союза Евгением Соловьёвым, попал в неисследуемую область резонансных режимов. Летчик, пытаясь спасти машину погиб.

В течении 1978 года налаживается серийный выпуск самолета на авиационном заводе им. Ю.А. Гагарина в Комсомольске-на-Амуре. Одновременно на опытном заводе ОКБ в Москве собираются еще два прототипа. 23 августа 1979 года в воздух поднимается Т-10-3 (В.С. Ильюшин), 31 октября 1979 года – Т-10-4. Обе машины получают новые ТРДД АЛ-31Ф (с нижней коробкой агрегатов), и некоторые аэродинамические улучшения. Т-10-3 в дальнейшем был передан НИТКА для испытаний по программе Су-27К, а на Т-10-4 испытывали системы вооружения.

В это время стали поступать данные об американском F-15. Неожиданно выяснилось, по ряду параметров машина не отвечает техническому заданию, и уступает F-15 по многим показателям. Например, разработчики электронной аппаратуры не уложились в отведённые им массогабаритные рамки. Также не удалось реализовать заданный расход топлива. Перед разработчиками возникла нелёгкая дилема – либо довести машину до серийного производства и сдать заказчику в существующем виде, либо предпринять радикальную переработку всей машины.

После прихода М.П. Симонова к руководству темой, а затем и ОКБ Сухого были проведены испытания по тем временам совершенно «экзотических» вариантов компоновки самолета: с крыльями отрицательной стреловидности, с ПГО; выполнено моделирование работы двигателей. Очень много опытов проводилось по поиску средств обеспечения непосредственного управления подъемной и боковой силами. В то время значительная часть мощностей ЦАГИ была загружена работами по «Бурану», поэтому работы по аэродинамике Т-10 ОКБ Сухого отдало в СибНИА (работа возглавлялась Станиславов Кашафутдиновым, позже получившем за нее Государственную Премию), где труба простаивала. Сверхзвуковые продувки осуществлялись в трубах Института Прикладной Механики СО АН в Академгородке.

Тем временем, в июле 1980 года на заводе в Комсомольске-на-Амуре собирается первая машина установочной партии – Т-10-5. В том же году выпускаются самолеты Т-10-6, Т-10-7, Т-10-8 и Т-10-9, и в 1981 году – Т-10-10 и Т-10-11. Вся серия оснащается ТРДД АЛ-21Ф.

К чести разработчиков ОКБ Сухого, они решили сохранить верность многолетним традициям и не стали выпускать посредственную машину. В 1979 году предлагается новая машина, в конструкции которой были учтены опыт разработки Т-10 и полученные экспериментальные данные. 10 апреля 1981 года опытный самолет Т-10-7 (Т-10С-1), пилотируемый В.С. Ильюшиным поднялся в небо. Машина была сильно изменена, почти все узлы расчитаны «с нуля». На ней установили новое крыло с прямой передней кромкой, отклоняемым носком, флаперонами вместо закрылков и элеронов, дополнительной точкой подвески вооружения вместо противофлаттерного груза, сняли аэродинамические перегородки. Законцовки стабилизатора получили новую форму, с них сняли противофлаттерные грузы. Вертикальное оперение перенесли на хвостовые балки. Радиусы сопряжения крыла и фюзеляжа при виде спереди были увеличены. Увеличили внутренний запас топлива. Изменили ХЧФ – появилась «пика», в которой разместили тормозной парашют (непосредственно на Т-10-7 он еще не был установлен). Шасси также было переделано. Новые основные опоры получили косую ось вращения и боковые замки выпущенного положения. Передняя опора стала убираться вперед, а не назад по полету, как было у первых машин. Самолет оснастили двигателями АЛ-31Ф с верхней коробкой агрегатов и новыми воздухозаборниками с убирающимися защитными сетками. Отделяемая часть фонаря кабины пилота стала открываться вверх – назад. Появился один тормозной щиток на верхней поверхности фюзеляжа вместо двух под центропланом, являвшихся одновременно створками отсеков колес основных опор шасси.

С 1981 года все работы по программе Т-10С проводились в ОКБ под непосредственным руководством Алексея Кнышева, являющегося главным конструктором самолета и поныне.

На уже выпущенных машинах было решено испытывать агрегаты и системы нового истребителя, статические испытания проводить на Т-10-8 (Т-10С-0, 1982 год), а аэродинамику – на Т-10-7 и Т-10-12 (Т-10С-2). Все эти самолеты были собраны на Машиностроительном заводе им. П.О. Сухого. 3 сентября 1981 года из-за сбоя в топливной системе с Т-10-7 случилась авария. Пилотировавшему самолет В. Ильюшину удалось спастись. 23 декабря 1981 года в одном из полётов в критическом режиме, из-за разрушения планера Т-10-12 погибает Александр Комаров. Тогда, причину аварии выяснить не удалось. Позднее, в 1983 году, аналогичная авария постигла один из первых серийных истребителей – Т-10-17. Только благодаря большому мастерству Н.Ф. Садовникова, впоследствии Героя Советского Союза, мирового рекордсмена, полет завершился благополучно. Садовников посадил на аэродром поврежденный самолет – без большей части консоли крыла, с обрубленным килем – и тем самым предоставил бесценный материал разработчикам машины. В срочном порядке были проведены мероприятия по доработке самолёта: усилена конструкция крыла и планера в целом, уменьшена площадь предкрылка.

2 июня 1982 года впервые поднялся в воздух головной серийный Т-10-15 (будующий рекордный П-42), в том же году собираются Т-10-16 и вышеупомянутый Т-10-17. В 1983 году завод в Комсомольске-на-Амуре собирает еще 9 истребителей – Т-10-18, Т-10-20, Т-10-21, Т-10-22, Т-10-23, Т-10-24, Т-10-25, Т-10-26 и Т-10-27. Большинство этих самолетов приняло участие в различного рода приемочных испытаниях, которые завершились к середине 80-х.

Широким фронтом велись работы и на машине Т-10-5. На ней отрабатывался новый вариант системы управления вооружением: в мае 1982 года из-за низкой надежности бортового вычислителя и неудовлетворительных характеристик антенны РЛС «Меч» было принято решение об оснащении Т-10С новой вычислительной системой на основе БЦВМ Ц100 разработки НИИЦЭВТ и антенной РЛС, которую предстояло создать на базе антенны РЛС «Рубин» самолета МиГ-29. Несмотря на очередной крутой поворот в судьбе, уже в конце года самолет получает обновленную СУВ-27, а в конце 1983 года был предъявлен на государственные совместные испытания.

Современная аэродинамическая компоновка, высокая тяговооруженность благодаря мощным и экономичным двухконтурным турбореактивным двигателям, большой запас топлива, широкий диапазон высот и скоростей полета, высокоэффективный комплекс радиоэлектронного оборудования, современное управляемое ракетное вооружение обеспечивают его высокую эффективность при перехвате воздушных целей, позволяют ему уверенно вести ближний маневренный воздушный бой, а также дальний ракетный перехват воздушных целей. Опытный самолет Су-27 совершил первый полет 20 апреля 1981 г.

Самолет Су-27 выполнен по нормальной балансировочной схеме, имеет интегральную аэродинамическую компоновку с плавным сопряжением крыла и фюзеляжа, образующих единый несущий корпус. Конструкция цельнометаллическая с широким применением титановых сплавов.

Фюзеляж Су-27 типа полумонокок с круговым поперечным сечением. Носовая часть отклонена вниз. Летчик располагается на катапультируемом кресле К-36ДМ, обеспечивающем аварийное покидание самолета во всем диапазоне высот и скоростей полета. Летчик экипирован высотно-компенсирующим костюмом или высотным морским спасательным комплектом, защитным шлемом и комплектом кислородного оборудования ККО-5.

Самолет оснащен когерентным импульсно-доплеровским радиолокационным прицельным комплексом РЛПК-27 (диаметр антенны 1076 мм, дальность обнаружения цели класса МиГ-21 в передней полусфере 80 – 100 км, в задней полусфере 30 – 40 км, обеспечивает сопровождение на проходе до 10 целей и одновременный пуск УР по двум целям, поиск и сопровождение целей на фоне земли); оптико-электронной прицельной системой, включающей теплопеленгатор и лазерный дальномер (дальность обнаружения цели: в передней полусфере 40 км, в задней полусфере 90 – 100 км), нашлемной системой целеуказания НСЦ-27; аппаратурой приборного наведения по помехозащищенной линии «Бирюза», осуществляющей вывод самолета на цель в директорном режиме по командам с наземного ПУ; электродистанционной аналоговой системой управления (СДУ) с четырехкратным резервированием; системой ограничительных сигналов (СОС) для предотвращения выхода на закритические режимы; катапультным креслом К-36ДМ. Пилотажно-навигационный комплекс включает информационный комплекс высокоскоростных параметров «ИК-ВСП», автоматический радиокомпас (АРК-19 или АРК-20), радиовысотомер А-38, радиотехническую систему ближней навигации (РСБН). На самолете имеется система автоматического управления.

Радиосвязное оборудование включает УКВ радиостанцию Р-800, КВ радиостанцию Р-864 и аппаратуру записи переговоров. В состав комплекса РЭБ входит станция предупреждения о радиолокационном облучении «Береза», устройства выброса ИК ловушек и диполей. На крайних крыльевых узлах подвески вместо АПУ возможна установка контейнеров станции помех.

Самолеты Су-27 серийно строятся в г. Комсомольске-на-Амуре с 1982 г. и находятся на вооружении России с 1984 г. В 1991 г. ВВС приняли решение развивать Су-27 как базовый самолет и на его основе делать и разведчик, и истребитель-бомбардировщик, и постановщик помех, всепогодный перехватчик. Первой строевой частью, получившей Су-27, стал истребительный авиаполк войск ПВО, базировавшийся в 10 км от Комсомольска-на-Амуре. Освоение новых типов истребителей, выработка рекомендаций по их пилотированию и боевому применению, а также переучивание на них строевых летчиков проводились в ЦБПиПЛС ВВС в Липецке и ЦБПиПЛС авиации ПВО в Саваслейке.

Государственные совместные испытания Су-27 завершились в 1985 году. Полученные результаты свидетельствовали о том, что создан действительно выдающийся самолет, не имеющий себе равных в истребительной авиации по маневренности, дальности полета и боевой эффективности. Однако некоторые системы бортового радиоэлектронного оборудования, в первую очередь аппаратура РЭП, требовали дополнительных испытаний. В процессе серийного производства изменилась конструкция отделяемой части фонаря – вместо цельного стекла стало две части, разделенные переплетом. Менялись колеса и шины, при этом типоразмер оставался без изменений. Тонкий «ласт» был заменен толстым, в нем разместили патроны автомата постановки помех АПП-50 – 96 штук взамен 24, устанавливавшихся в «пике». Изменилась форма законцовки киля, в связи с чем сняли противофлаттерные грузы с вертикального оперения. Состав вооружения был расширен за счет свободнопадающих бомб калибром 100, 250 и 500 кг, а также НАР. Внесен и ряд других изменений. После отладки всего комплекса БРЭО Постановлением Совета Министров СССР от 23 августа 1990 года Су-27был официально принят на вооружение ВВС и авиации ПВО Советского Союза.

Первой страной закупившей Су-27 стала КНР.

После распада СССР, который имел 513 машин типа Су-27, в начале 1992 года, часть истребителей достались бывшим союзным республикам: Украине (67), Беларуси (23), Узбекистану. В 1996-2001 гг. в рамках компенсационной программы (техника в обмен на стратегические бомбардировщики Ту-95МС из под Семипалатенска и оплату аренды полигонов), Казахстан получил 26 истребителей Су-27. Из 315 истребителей Су-27, которыми располагали к 1995 году Вооруженные Силы РФ, около 200 находились в составе авиации ПВО.

Контракт на поставку восьми Су-27/Су-27УБ в Эфиопию был подписан осенью 1998 года (первые четыре самолета были поставлены уже в декабре). Однако, в данном случае, были проданы не новые, а подержанные самолеты из наличия ВВС России. Поставщиком выступило государственное предприятие «Промэкспорт». 24 таких же самолета закупила Сирия. Вообще же, с начала 90-х для зарубежных покупателей предлагаются специальные экспортные истребитель Су-27СК и «спарка» – Су-27УБК.

Кодовое обозначение НАТО - Flanker-B (Маргинал).

 

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Су-27

Год принятия на вооружение1982
Длина крыла, м14,70
Длина самолета, м21,935
Высота самолета, м5,932
Площадь крыла, м262.037
Угол стреловидности крыла, град42
Масса, кг
- пустого самолета16300
- нормальная взлетная22500
- максимальная взлетная30000
Масса топлива, кг
- нормальная5270
- максимльная9400
Тип двигателя2 ТРДД АЛ-31Ф.
Максимальная тяга, кН
- бесфорсажная2 х 74,53
- форсажная2 х 122,58
Максимальная скорость, км/ч:
- у земли1380
- на большой высоте2500 (М=2,35).
Максимальная скороподъемность, м/мин18000
Практический потолок, м18500
Динамический потолок, М24000
Практическая дальность, км
- на высоте3680
- у земли1370
Максимальная скорость разворота, град/с
- установившегося17
- неустановившегося23
Длина разбега, м450
Длина пробега, м
- без тормозного парашюта620
- с тормозным парашютом700
Макс. эксплуатационная перегрузка9
ВооружениеАвтоматическая одноствольная пушка ГШ-301 (30 мм, 1500 выстр/мин, 150 патронов).
Боевая нагрузка – 6000 кг на 10 узлах подвески:
Может устанавливаться:
до 6 УР класса «воздух-воздух» средней дальности Р-27ЭР1, Р-27ЭТ1, Р-27ЭТЕ и Р-27ЭРЕ,
до 4 УР малой дальности Р-73 с тепловым ГСН.
На СУ-27ИБ могут устанавливаться две противолокационные ракеты Х-31, УР класса «воздух-поверхность» Х-29Т с телевизионным и Х-29Л с лазерным наведением (управление УР Х-29 может осуществляться при помощи нашлемной системы)
Также могут устанавливаться бомбы КАБ-150 и УАБ-500 с лазерным, телевизионным или ИК наведением.
до 38 свободнопадающих бомб ФАБ-100; до 16 ФАБ-250 или ФАБ-500М54; до 10 ФАБ-500М62, ЗБ-500Ш или БЕТАБ-500Ш.
до 6 блоков НАР Б-8М (НАР С-8), Б-13МТ (НАР С-13) или НАР С-25.
до 5 контейнеров малогабаритных грузов КМГ-У
 

ФОТОГРАФИИ

Су-27

Fighter Su-27 Flanker. Многоцелевой истребитель Су-27Fighter Su-27 Flanker. Многоцелевой истребитель Су-27Fighter Su-27 Flanker. Многоцелевой истребитель Су-27
Fighter Su-27 Flanker. Многоцелевой истребитель Су-27Fighter Su-27 Flanker. Многоцелевой истребитель Су-27Fighter Su-27 Flanker. Многоцелевой истребитель Су-27
Fighter Su-27 Flanker. Многоцелевой истребитель Су-27Fighter Su-27 Flanker. Многоцелевой истребитель Су-27Fighter Su-27 Flanker. Многоцелевой истребитель Су-27
Fighter Su-27 Flanker. Многоцелевой истребитель Су-27Fighter Su-27 Flanker. Многоцелевой истребитель Су-27Fighter Su-27 Flanker. Многоцелевой истребитель Су-27
Fighter Su-27 Flanker. Многоцелевой истребитель Су-27Fighter Su-27 Flanker. Многоцелевой истребитель Су-27Fighter Su-27 Flanker. Многоцелевой истребитель Су-27
Fighter Su-27 Flanker. Многоцелевой истребитель Су-27Fighter Su-27 Flanker. Многоцелевой истребитель Су-27Fighter Su-27 Flanker. Многоцелевой истребитель Су-27
Fighter Su-27 Flanker. Многоцелевой истребитель Су-27Fighter Su-27 Flanker. Многоцелевой истребитель Су-27Fighter Su-27 Flanker. Многоцелевой истребитель Су-27
Fighter Su-27 Flanker. Многоцелевой истребитель Су-27Fighter Su-27 Flanker. Многоцелевой истребитель Су-27Fighter Su-27 Flanker. Многоцелевой истребитель Су-27
Fighter Su-27 Flanker. Многоцелевой истребитель Су-27Fighter Su-27 Flanker. Многоцелевой истребитель Су-27, схемаFighter Su-27 Flanker. Многоцелевой истребитель Су-27
Fighter Su-27 Flanker. Многоцелевой истребитель Су-27Fighter Su-27 Flanker. Многоцелевой истребитель Су-27Fighter Su-27 Flanker. Многоцелевой истребитель Су-27
Fighter Su-27 Flanker. Многоцелевой истребитель Су-27Fighter Su-27 Flanker. Многоцелевой истребитель Су-27Fighter Su-27 Flanker. Многоцелевой истребитель Су-27
Fighter Su-27 Flanker. Многоцелевой истребитель Су-27Fighter Su-27 Flanker. Многоцелевой истребитель Су-27Fighter Su-27 Flanker. Многоцелевой истребитель Су-27
Fighter Su-27 Flanker. Многоцелевой истребитель Су-27Fighter Su-27 Flanker. Многоцелевой истребитель Су-27Fighter Su-27 Flanker. Многоцелевой истребитель Су-27
Fighter Su-27 Flanker. Многоцелевой истребитель Су-27
 

ВИДЕО

Су-27 (4,8 Мб)
Пролет Су-27 и МиГ-29 (4,8 Мб)
 
Читайте также:
Многоцелевой истребитель-перехватчик МиГ-31Б
Первый опыт эксплуатации МиГ-31 показал, что самолет имеет недостаточную дальность. Например, перехватчики, базировавшиеся в Мончегорске близ Мурманска, должны были сопровождать в заданиях морские разведывательные и противолодочные самолеты, а ...
ДАЛЕЕ
Многоцелевой истребитель МиГ-29С
МиГ-29С - модернизированная версия истребителя МиГ-29. Уже в ходе подготовки к серийному выпуску МиГ-29 появились требования по расширению возможностей для ведения радиоэлектронной борьбы. Вероятно в 1984 г. (по. данным ...
ДАЛЕЕ
Многоцелевой истребитель МиГ-31БМ
В условиях резкого снижения государственного финансирования, когда массовые закупки новых самолетов МиГ-31М стали практически невозможными, в 1997 году начались работы по модернизации истребителя-перехватчика МиГ-31Б в многоцелевой самолет МиГ-31БМ, ...
ДАЛЕЕ
Многоцелевой истребитель МиГ-31Ф/ФЭ
Дальний перехватчик МиГ-31 послужил основой для множества модификаций. В 1995 г. на 41-м международном авиасалоне в Ле Бурже АНПК "МИГ" представило проект еще одной модификации МиГ-31 - многоцелевого ...
ДАЛЕЕ
Фронтовой истребитель/истребитель-перехватчик МиГ-17ПФ/ПФУ
Внешне схожий с МиГ-15, истребитель МиГ-17 в действительности представлял собой совершенно другой самолет. Западные аналитики полагают, что эту модель спешно разработали после Корейской войны, наглядно выявившей недостатки МиГ-15 ...
ДАЛЕЕ
Многоцелевой истребитель-перехватчик МиГ-31Б
Многоцелевой истребитель МиГ-29С
Многоцелевой истребитель МиГ-31БМ
Многоцелевой истребитель МиГ-31Ф/ФЭ
Фронтовой истребитель/истребитель-перехватчик МиГ-17ПФ/ПФУ

истребители, самолеты

Добавить комментарий


*