МЦИ МИГ-29М


mig29m_04

В 1982 году, когда фронтовой истребитель МиГ-29 лишь завершал летные испытания, в ОКБ им. А.И. Микояна начались работы по глубокой модернизации этого самолета. Усовершенствованный вариант - МиГ-29М (изделие «9-15″) – должен был иметь значительно более высокую эффективность поражения как воздушных, так и наземных целей. Создание подобного истребителя было возможно лишь за счёт применения БРЭО нового поколения, а также внедрения ряда усовершенствований в области аэродинамики и производственной технологичности.

Одной из основных особенностей нового истребителя должно было стать широкое применение перспективного алюминиево-литиевого сплава (из него, в частности, было решено выполнить вся переднюю часть фюзеляжа), а также массовая замена клепаных соединений на сварные. Всё это позволяло значительно уменьшить массу планера. Особенности нового сплава позволяли исключить соединения внахлест и облегчали герметизацию топливных отсеков-баков. Одновременно было решено увеличить долю в конструкции композитных материалов. Кроме того, впервые намечалось широкое использование радиопоглащающих материалов, что должно было существенно снизить радиолокационную заметность самолета.

Намечалось внесение ряда изменений в аэродинамику самолета. В частности, было решено изменить форму корневых крыльевых наплывов (их острая передняя кромка должна была обеспечить более энергичное формирование вихревой системы на больших углах атаки, что позволяло улучшить управляемость на малых скоростях), а также горизонтального оперения, которое предполагалось снабдить вихреобразующим «зубом», повышающим эффективность стабилизатора на больших углах атаки.

Вместо верхних входов системы защиты двигателей от попадания посторонних предметов, «съедающих» значительный объем планера, было решено применить новую систему защиты двигателей. Изменениям должны были подвергнуться тормозной щиток, парашютная тормозная система, шасси и т.п.

На истребителе МиГ-29М было решено реализовать концепцию продольной неустойчивости, обеспечивающую дальнейшее улучшение маневренности и дальности полета (благодаря уменьшению балансировочных потерь на крейсерском режиме). Этого можно было достичь лишь за счет оснащения самолета электродистанционной системой управления.

Изменению должны были подвергнуться БРЭО и система вооружения самолета. Предпологалось существенно улучшить и его эксплуатационные характеристики.

Одним из ключевых программ МиГ-29М было создание для него новой БРЛС. Для отработки этой станции в 1987 г. был задействован самолет МиГ-29 «9-13″, а также летающая лаборатория Ту-134ЛЛ.

Новый, более мощный двигатель для МиГ-29М, получивший обозначение РД-33К, был впервые испытан в воздухе на самолете МиГ-29 «9-12» 27 сентября 1985 г. В дальнейшем к отработке этого ТРДДФ было привлечено ещё несколько самолетов.

В начале 1986 г. на опытном производстве ОКБ завершилась постройка первого опытного самолета МиГ-29М («9-15/1″). Эта машина имела ещё старые двигатели РД-33 и традиционную электромеханическую авионику. Отсутствовала СУВ. 26 апреля 1986 г. летчик-испытатель В.Е. Мельницкий выполнил на этом истребителе первый полет.

Для проведения летноконструкторских и государственных испытаний было построено ещё пять самолетов МиГ-29Мустановочной серии, совершивших первые полеты в 1987, 1989, 1990 (два самолета) и 1991 гг. Постройка ещё одной опытной машины была прекращена в 1993 г. Кроме того, два планера МиГ-29 построили для статических и ресурсных испытаний.

Летчики, пилотировавшие новый истребитель, отмечали его отличную маневренность и управляемость (в этой связи следует упомянуть оценку, данную новому самолету начальником Липецкого центра боевого применения и переучивания летного состава ВВС генерал-майора А.Н. Харчевского: «МиГ-29М - это то, что сегодня требуется российской авиации»).

В процессе испытаний были достигнуты максимальные углы атаки порядка 30 град., однако, по утверждению представителей ОКБ, это не является пределом.

По оценкам специалистов совокупный боевой потенциал самолета МиГ-29М при решении задач завоевания господства в воздухе в 1,5 раза превзошел соответствующий показатель МиГ-29. При решении ударных задач МиГ-29М превзошел МиГ-29 в 3,4 раза. По боевым качествам новая модификация «МиГа» не уступала европейским истребителям нового поколения – Еврофайтер EF2000 и Дассо «Рафаль», а по ряду параметров превосходила эти машины. Всё это давало основания МиГ-29Мк поколению «4+».

Летно-конструкторские испытания и первый этап госиспытаний истребителя завершились в 1991 г., после чего ВВС выдали предварительное заключение о запуске машины в серию. Однако в том же году было принято решение прекратить закупки самолетов типа МиГ-29, сосредоточив все усилия на программе тяжелого истребителя Су-27. Госиспытания МиГ-29М к 1993 г. были свернуты.

В дальнейшем интерес российских ВВС к легкому истребителю, имеющему значительно меньшую стоимость жизненого цикла и более высокий экспортный потенциал, чем тяжелые истребители, возобновился. Это обусловило возобновление летных испытаний самолета МиГ-29М. Однако в конце 1990-х годов работы по программе МиГ-29М вновь были заморожены. Но задел, полученый при создании этого самолета, был использован при создании этого самолета, был использован при создании модернизированного истребителя МиГ-29СМТ.

Были проработаны экспортный вариант самолет МиГ-29М, получивший обозначение МиГ-29МЭ (неофициальное название – МиГ-33), а также проект двухместного учебно-боевого самолета МиГ-29УБМ. Однако эти программы не получили пока дальнейшего развития.

Со второй половины 1980-х годов, параллельно с работами по программе МиГ-29М, в ОКБ начались исследования истребителя типа МиГ-29.

Особенности конструкции МиГ-29М

 

Конструкция планера самолета МиГ-29М является дальнейшим развитием конструкции МиГ-29. Широкое применение сварки обеспечило более полное использование внутренних объемов для размещения топлива (ранее это было невозможно из-за невозможности загерметизировать все швы).

Фюзеляж МиГ-29М – типа полумонок. Его передняя часть, включая гермокабину летчика, – цельносварная, выполненная в основном из алюминиево-литиевого сплава. Широко использованы композиционно-сотовые конструкции (из них, в частности, изготовлен тормозной щиток, воздушные каналы и капоты двигателей, кили, крышки лючков и т.п.). Применение радиопоглащающих материалов позволило уменьшить ЭПР самолета.

Откидная часть фонаря, по сравнению с МиГ-29, имеет более выпуклую форму, обеспечивающую летчику лучший обзор и одновременно несколько улучшающую аэродинамику.

Крыло имеет увеличенный на 20% по сравнению с МиГ-29 объем топливных баков. Увеличены площадь отклоняемых носков и элеронов. Число узлов внешней подвески возросло с шести до восьми.

Наплывы крыла МиГ-29М, по сравнению с МиГ-29, получили острую, а не закруглённую кромку. Это обеспечило более энергичное формирование вихревой системы на больших углах атаки и улучшение уравляемость на малых скоростях.

Горизонтально оперение, по сравнению с МиГ-29, имеет увеличенную площадь и вихреобразующий уступ по передней кромке, улучшающий условия работы стабилизатора на больших углах его отклонения.

На самолете применена новая, более эффективная тормозная парашютная система с куполом площадью 17 кв. м. Вместо двух тормозных щитков установлен один, увеличенной площади, расположенный на верхней поверхности фюзеляжа.

Силовая установка МиГ-29М

Самолет оснащен двумя ТРДДФ РД-33К (2х8800 кгс) с цифровой электронно-гидромеханической системой автоматического управления.

Имеется турбокомпрессорная стартер-энергоузел ГТДЭ-117.

Воздухозаборник – регулируемый. Его нижняя кромка выполнена управляемой (на взлете она отклоняется вниз на 20 град.). Для защиты двигателей от попадания посторонних предметов применены решетки, опускаемые в каналы воздухозаборников. Для дополнительной подпитки двигателей воздухом при разбеге используются дополнительные воздухозаборники в нишах основных опор шасси, закрытые защитными сетками.

Внутренний запас топлива – 5810 л. Возможна подвеска двух ПТБ на 1150 л и одного (подфюзеляжного) – на 1500 л.

БРЭО

На самолете МиГ-29М установлена аналого-цифровая электродистационная система управления с четырехкратным резервированием в продольном канале и трехкратным – в поперечном.

СУО включает в себя радиолокационный прицельный комплекс «Жук» и оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс, включая лазерный дальномер, теплопеленгатор (имеющий более высокую чувствительность, чем ТП на самолете МиГ-29) и телевизионный канал обнаружения и распространения целей.

Станция радиотехнической разведки обеспечивает выдачу целеуказаний для противорадиолокационных ракет Х-31П. Для создания активных радиоэлектронных помех имеется встроенная станция.

На приборной доске истребителя МиГ-29М установлено два МФИ на ЭЛТ. Резервные электромеханические приборы сосредоточены в средней части приборной доски.

Вооружение МиГ-29М

Самолет МиГ-29М оснащен встроенной пушкой ГШ-301 (БК 100 патронов). На девяти узлах внешней подвески могут размещаться УР класса «воздух-воздух» увеличенной дальности типа Р-27Э (до 2 штук), ракеты средней дальности Р-27 (до шести) или РВВ-АЕ (до восьми), а также УР малой дальности Р-73 (до восьми).

Для поражения наземных целей истребитель может использовать до четырёх УР Х-29Т (с ТСН), до шести Х-25МЛ или две С-25Л (С-25ЛД) с лазерным полуактивным наведением, а также до четырёх корректируемых авиабомб КАБ-500Кр с лазерным наведением.

Борьба с РЛС противника возможна при помощи противорадиолокационных ракет Х-31П (до четырёх единиц).

Самолет может нести свободнопадающие авиабомбы калибром 250 и 500 кг (вариант – восемь ФАБ-500), КМГУ, а также НАР.

Размеры

Размах крыла 11,36 м; длина самолета (с ПВД) 17,27 м; высота 4,73 м; площадь крыла 38,1 кв.м.

Массы и нагрузки МиГ-29М, кг

Пустого самолета 11600, нормальная взлётная 16680, максимальная взлётная 22300, боевая нагрузка 4500.

ЛТХ

Макс. скорость примерно 2500 км/ч; макс. у земли 1500 км/ч; практический потолок 18000 м; максимальная скороподъемность 320 м/с; практическая дальность полета: на малой высоте без ПТБ 900 км, на большой высоте без ПТБ 2000 км, на большой высоте с тремя ПТБ 3200 км; длина разбега 320-500 м; длина пробега 480-500 м; максимальная эксплуатационная перегрузка 9,0.

 

ФОТОГРАФИИ

МЦИ МиГ-29М

Fighter MiG-29M. Многоцелевой истребитель, МЦИ, МиГ-29МFighter MiG-29M. Многоцелевой истребитель, МЦИ, МиГ-29МFighter MiG-29M. Многоцелевой истребитель, МЦИ, МиГ-29М
Fighter MiG-29M. Многоцелевой истребитель, МЦИ, МиГ-29М
 
Читайте также:
Истребитель-перехватчик Ла-250 «Анаконда»
Ла-250 - оригинальный и редкий для своего времени по назначению сверхзвуковой истребитель-ракетоносец, один из первых в этом классе, крупный самолет с чисто треугольным крылом и той же формы ...
ДАЛЕЕ
Истребитель-перехватчик Ла-250 «Анаконда»

авианосцы, самолеты

Добавить комментарий


*