|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Загружается, подождите...
|
ТАвКр поекта 1143.1...4ТАКР пр. 1143 строились на Черноморском судостроительном заводе в г.Николаев. Четвёртый корабль серии - ТАКР "Баку" (впоследствии переименован в "Адмирал Горшков") иногда выделяют в отдельный класс. Он отличается размещением РЛС с фазированной антеной решёткой, более совершенной электроникой и несколько изменённым составом ракетного вооружения. Три первых корабля пр. 1143 были исключены из состава ВМФ России в середине 1990-х годов. Относительно "Адмирала Горшкова" ("Баку") велись долгие переговоры с Индией о его продаже и последующей модернизации для приёма обычных палубных самолётов (предположительно Миг-29К). По состоянию на середину 2000г. намечается его бесплатная передача Индии с последующим ремонтом и модернизацией (которые уже будут оплачиваться индийской стороной) в Северодвинске. Тяжёлые авианесущие крейсера пр. 1143 "Киев" и "Минск"Появление в годы второй мировой войны реактивной авиации с более высокими летно-техническими характеристиками и дальнейшее ее развитие изменило конструктивный облик авианосцев. Повышенные взлетная и посадочная скорости и возросшая масса самолетов с турбореактивными двигателями потребовали для их эксплуатации значительиого удлинения взлетно-посадочных полос и установки паровых катапульт. Прямоугольная в плане полетная палуба, удовлетворяющая условиям проведения взлетно-посадочных операций винтовых самолетов, при модернизации старых и создании новых авианосцев для базирования на них реактивных самолетов превратилась в угловую, с разворотом посадочной полосы на левый борт относительно диамегральной плоскости, что обеспечивало в случае неудачного торможения при посадке возможность ухода самолета на второй круг. Еще одним фактором, приведшим к росту главных размерений и водоизмещения, стало существенное увеличение количества авиабоеприпасов и топлива, а также летного и технического персонала, обслуживающего более сложную авиационную технику. Строительство таких крупных кораблей оказалось под силу лишь США. Что же касается других стран, то в ВМС Франции было решено ограничиться базированием на авианосцах легких реактивных самолетов, не требующих столь значительного увеличения их водоизмещения, а в Англии особое внимание стали уделять освоению альтернативного направления развития авиационной техники — обеспечения вертикального взлета и посадки самолетов (СВВП), открывавшего перспективу создания авианосцев относительно небольшого водоизмещения.
Однако эта техническая задача оказалась очень сложной. Первый экспериментальный самолет такого типа Р.1127 "Кестрел" британской фирмы "Хаукер Сиддли" совершил вертикальный отрыв от земли 24 ноября 1960 г., но до появления опытного экземпляра первого на Западе околозвукового боевого СВВП — штурмовика и разведчика HS. 1127 "Харриер" (разработка той же фирмы) — потребовалось еще шесть лет. В апреле 1969 г. серийные "Харриеры" начали поступать на вооружение британских ВВС. В 1975 г. было принято решение о создании корабельной модификации этого СВВП — "Си Харриер" для легких авианосцев типа "Инвинсибл". Первый полет опытного экземпляра такого самолета (XZ451) состоялся 18 июня 1979г. Одновременно проводились опытно-конструкторские работы по проблеме СВВП в нашей стране. 24 августа 1956 г, летчик-испытатель Ю. А. Гарнаев продемонстрировал на воздушном параде в Тушино (под Москвой) экспериментальный вертикально взлетающий аппарат «Турболет», созданный в Летно-испытательном институте (ЛИИ) Минавиапрома. С начала 60-х годов в ОКБ А. С. Яковлева (с 1966 г. — ОКБ ММЗ "Скорость") развернулась разработка экспериментального СВВП Як-36. Как рассказывал впоследствии Александр Сергеевич, он взялся выполнить такую трудную задачу по личной просьбе Д. Ф. Устинова (тогда — заместителя Председателя Совета Министров СССР по оборонным отраслям промышленности). Первый вертикальный взлет Як-36 выполнил 7 февраля 1966 г. (на полгода раньше "Харриера"). 9 июля 1967 г. в подмосковном аэропорту Домодедово состоялся очередной показ новейшей советской авиационной техники, где Як-36 демонстрировал летчик-испытатель ОКБ В. Г. Мухин. Teм самым была подтверждена принципиальная возможность создания отечественного СВВП. Сочетание околозвуковой скорости полета с уникальными взлетно-посадочными характеристиками открывали перед такой машиной совершенно новые возможности. Однако ВВС от создания на ее базе фронтового самолета отказались: тактический радиус, боевая нагрузка, продолжительность и дальность полета Як-36 значительно уступали находящимся на вооружении самолетам обычной аэродинамической схемы. Способность вертикального взлет и посадки такого самолета обеспечивались за счет cнижения основных летно-технических характеристик, определяющих условия боевого применения самолета. Тогда Д.Ф. Устинов предложил создать и применить такую машину в качестве корабельного самолета. Главком ВМФ С.Г. Горшков принял этот "подарок судьбы" других корабельных самолетов в СССР не было, а необходимость в них при формировании флота, сбалансированного по родам сил и классам кораблей (к чему стремился еще Н. Г. Кузнецов), с выходом нашего ВМФ в океан становилась все ощутимее — вертолеты решить задачи самолетов не могли. С. Г. Горшкова подкупали три важных обстоятельства: во-первых, появлялась возможность создания остро необходимых флоту при боевой службе в океане авианесущих кораблей не столь больших размерений и водоизмещения, как авианосцы ВМС США, и с значительно меньшими затратами: во-вторых, Д. Ф. Устинов был убежден в перспективности этого нового направления развития авиационной техники и в том, что отечественная авиапромышленность после освоения околозвуковых СВВП сможет создать и сверхзвуковые истребители, и, в-третьих, выполнение работ по созданию СВВП под личным контролем Устинова (который к тому времени был уже секретарем ЦК КПСС по оборонным отраслям промышленности) обеспечит их выполнение в установленные сроки. Как отмечалось в статье "Противолодочные крейсера проекта 1123" (см. "Судостроение», 1995, № 11—12), С. Г. Горшков при рассмотрении техпроекта третьего такого корабля (ПКР) типа "Москва" (пр. 1123.3) поставил вопрос о его корректировке с учетом обеспечения базирования корабельного СВВП типа Як-36. Министр судостроительной промышленности Б. Е. Бутома подтвердил готовность министерства проработать этот вопрос. Невское проектно-конструкторское бюро (НПКБ) начало подготовку к проектным проработкам по базированию СВВП на противолодочном крейсере сразу же после демонстрационного показа Як-36. По поручению Минсудпрома в сентябре 1967 г. в бюро выполнили (под руководством автора статьи — в то время начальника проектного отдела) оценку возможности размещения и боевого применения самолетов этого типа на ПКР "Москва". Были установлены непосредственные рабочие контакты с руководителем разработки Як-36 заместителем главного конструктора ОКБ ММЗ "Скорость" С. Г. Мордовиным, а вскоре — и между ведущими специалистами НПКБ и этого ОКБ. Раньше аналогичные контакты бюро имело только с вертолетным ОКБ Н. И. Камова. В ходе проектной проработки удалось оперативно согласовать возможные габариты СВВП и его основные конструктивные особенности (в том числе складывающиеся крылья), условия крепления и транспортировки СВВП на корабле, заправки топливом, взлета, посадки и сопряжения бортовой аппаратуры самолета с радиоэлектронными средствами ПКР для управления полетами. Результаты оценки подтвердили принципиальную возможность, актуальность и целесообразность базирования и боевого применения таких самолетов на ПКР. После этого Минсудпромом был согласован подготовленный Минавиапромом, ВВС и ВМФ проект постановления Правительства о создании на базе СВВП Як-36 корабельного легкого штурмовика Як-ЗбМ. Предложение Минобороны, Минавиапрома и Минсудпрома о создании Як-ЗбМ было принято постановлением Правительства от 28 декабря 1967 г., в котором Минобороны поручалось выдать Минавиапрому тактико-технические требования (ТТТ) на создание корабельного СВВП — легкого одноместного штурмовика, а Минсудпрому — тактико-техническое задание (ТТЗ) на корректировку технического проекта третьего ПКР, Минавиапрому (ММЗ «Скорость») — обеспечить разработку и постройку указанного самолета и выдачу НПКБ исходных данных по нему для корректировки проекта корабля; НПКБ — выполнить в 1968 г. корректировку пр. 1123.3 по заданию ВМФ и исходным данным ММЗ «Скорость» по самолету Як-З6М. Тем же постановлением, в целях дальнейшего расширения боевых возможностей СВВП, Минавиапрому (ММЗ "Скорость») поручалось разработать по ТТТ Минобороны (ВВС, ВМФ) на базе легкого штурмовика Як-ЗбМ аванпроект СВВП Як-З6МФ с большими скоростью и дальностью полета для его боевого применения ВМФ в качестве истребителя-перехватчика, а ВВС — как фронтового истребителя. С начала 1968 г. проектные работы по третьему ПКР с СВВП Як-ЗбМ поручили главному конструктору ПКР типа "Москва" А. В. Мариничу, вернувшемуся в НПКБ после завершения госиспытаний головного корабля этого типа. В целях подготовки проекта ТТЗ на корректировку технического проекта корабля НПКБ в феврале 1968 г. совместно с ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова и 1 ЦНИИ МО выполнило и представило предварительные проработки вариантов улучшенного ПКР. По требованиям Главного управления кораблестроения, на основании указаний Главкома ВМФ стандартное водоизмещение корабля не должно было превышать 15 000 т. Однако при рассмотрении этих проектных проработок руководством Минсудпрома и ВМФ С. Г. Горшков заявил о необходимости, по опыту боевой службы кораблей ВМФ, возложить на третий ПКР при базировании на нем вертолетов Ка-25 и СВВП Як-ЗбМ кроме поиска и уничтожения подводных лодок дополнительные задачи: нанесение авиационных ударов по надводным и наземным объектам противника, а также участия в десантных операциях. В результате были приняты к проработке новые предложения ВМФ: увеличить общее количество корабельных летательных аппаратов (ЛАк) до 20—22 ед., в целях повышения боевой устойчивости ПКР разместить на нем дополнительно пусковые установки (ПУ) противокорабельного ракетного комплекса малой дальности для поражения надводных целей, усилить зенитное вооружение (путем размещения восьми—десяти 30-мм автоматов), предусмотреть возможность временного размещения личного состава десанта, увеличить вдвое автономность плавания по запасам провизии и улучшить условия обитаемости личного состава. Так как корректировкой технического пр. 1123.3 реализовать такой объем дополнительных требований оказалось невозможным, Минобороны и Минсудпром (МСП) представили в Правительство совместный докладе необходимости строительства требуемого для ВМФ корабля по новому проекту. С целью своевременной подготовки производства на заводе-строителе для постройки третьего ПКР, Невское ПКБ по поручению МСП начало разработку эскизного проекта нового корабля еще до выхода постановления Правительства, придерживаясь следующих принципов: выполнение требований задания при минимальных главных размерениях и водоизмещении корабля; обеспечение завершения его строительства и испытаний в 1973 г. без реконструкции стапеля "О" Черноморского судостроительного завода (ЧСЗ) и сухого дока Севморзавода: максимальное применение вооружения, механизмов и другого оборудования, освоенных промышленностью для ПКР типа "Москва", учет опыта проектирования, строительства, испытаний и эксплуатации этих ПКР; обеспечение улучшенных условий обитаемости для личного состава. По инициативе главного конструктора корабля А.В. Маринича в эскизном проекте разрабатывались, помимо шести вариантов по проекту ТТЗ, также три инициативных — с самолетами катапультного взлета и посадкой на аэрофинишер. Варианты, соответствующие заданию, отличались по архитектурному типу, составу и размещению вооружения, механизмов и оборудования, объему конструктивной защиты. Из них варианты І и VII по вооружению и защите полностью соответствовали проекту ТТЗ, но практически не имели (из-за ограничения водоизмещения величиной 20000—25000 т) модернизационных запасов, различались расположением надстройки на полетной палубе; варианты ІІ и III сохраняли архитектурный тип, принятый для ПКР "Москва" (без смещения надстройки на правый борт); вариант VI предусматривал усиление конструктивной защиты корабля; в варианте IV рассматривалась возможность обеспечения кроме вертикального также и катапультного взлета Як-ЗбМ, а для случаев его аварийной посадки по-самолетному, с пробегом (при отказе подъемных двигателей), предусматривался аварийный барьер. На инициативных вариантах V и VIII (авианосного типа, с увеличенной площадью полетной палубы) оценивалась возможность базирования на третьем ПКР до 30—36 истребителей типов Як-ЗбМФ и МиГ-23 (с использованием для взлета последних двух катапульт, а для посадки — аэрофинишеров). Самолетоподъемники в варианте VIII имели увеличенные габариты платформ. Вариант IX отличался дальнейшим усилением состава авиационного вооружения (до 50 ЛАк) за счет исключения ударного ракетного оружия, универсального ЗРК «Шторм», а также десанта и применением ядерной энергетической установки. Водоизмещение корабля по этому варианту оценивалось величиной около 45000 т. Состав авиационного вооружения включал истребители типов Як-ЗбМФ и МиГ-23 (а также разведчики на их базе), самолеты радиолокационного дозора (РЛД) и противолодочные, вертолеты Ка-25. В связи с отсутствием проработок ОКБ Минавиапрома по корабельным самолетам других типов (РЛД и противолодочным), для рассмотрения вопросов их базирования и эксплуатации использовались имеющиеся данные по самолетам аналогичного назначения типов "Хокай" и "Трекер" ВМС США. Инициативные варианты были проработаны не столь глубоко, как варианты по ТТЗ, и имели больше рекламный характер, так как не подкреплялись разработками контрагентов. Как показали дальнейшие работы НПКБ в этом направлении, принятые в вариантах V, VІІІ и IX размеры и конфигурация полетной палубы корабля не могли обеспечить необходимые безопасность и оперативность взлетно-посадочных операций самолетов указанных выше назначений, а заниженные главные размерения корабля не обеспечивали базирования такого количества ЛАк. Кроме рассмотренных вариантов, в соответствии с проектом ТТЗ и по дополнительно выдвинутым требованиям ВМФ, в ходе разработки проекта НПКБ выполнило 32 частные проработки для оценки возможности замены некоторых образцов вооружения более перспективными. Постановлением Правительства от 2 сентября 1968г. (частично изменявшим ранее вынесенные по этому вопросу решения) было принято предложение Минобороны и Минсудпрома о прекращении постройки на ЧСЗ в г. Николаеве третьего ПКР типа "Москва" (пр. 1123.3) и строительстве (по новому пр. 1143) ПКР с авиационным вооружением (как он условно назывался до переклассификации в 1977 г. в ТАКР — тяжелый авианесущий крейсер). Одновременно утверждались основные элементы ПКР: 20-22 вертолета Ка-25 и СВВП Як-З6М (в любых сочетаниях), ракетный противолодочный комплекс "Вихрь", две реактивные бомбометные установки РБУ-6000, два 533-мм торпедных аппарата, восемь ракет противокорабольного комплекса П-15М, два универсальных ЗРК "Шторм", два ЗРК самообороны "Оса", два 76-мм автомата АК-726, восемь—десять 30-мм автоматов АК-630, скорость полного хода — не менее 27 уз, дальность плавания 7000—8000 миль, стандартное водоизмещение 20 000—25 000 т (с уточнением кораблестроительных элементов при разработке технического проекта). Минобороны поручалось выдать в месячный срок ТТЗ на проектирование этого ПКР, а Минсудпрому (силами НПКБ) разработать по заданию Минобороны в 1968 г. эскизный и в 1969 г. — технический проекты корабля, а также обеспечить его постройку на ЧСЗ и сдачу ВМФ в 1973 г. Для обеспечения проектирования и строительства нового ПКР сохранялась кооперация разработки и поставки вооружения, механизмов и оборудования, сложившаяся при создании ПКР типа "Москва". ТТЗ на проектирование ПКР с авиационным вооружением (пр. 1143). Главком ВМФ утвердил 16 октября 1968 г., с заменой комплекса П-15М на комплекс большей дальности "Монолит". ТТТ к корабельному легкому штурмовику СВВП Як-З6М Главком ВВС утвердил только 25 января 1969 г., уже после завершения разработки эскизного проекта корабля. Эскизный проект 1143, которому МСП присвоил шифр "Кречет", был рассмотрен и одобрен Минсудпромом и ВМФ в марте—апреле 1969 г. При этом инициативные варианты поддержки не получили. В качестве основы для его дальнейшей разработки приняли I вариант с водоизмещением 25 000 т. При рассмотрении проекта на Президиуме НТС МСП министр Б. Б. Бутома, не скрывая своих личных симпатий к такому кораблю, назвал его «нашей хрустальной мечтой», «визитной карточкой страны». 22 апреля того же года ВМФ и МСП подписали совместное решение об утверждении эскизного проекта 1143. По поступившим в ходе рассмотрения проекта предложениям и дополнениям, не предусмотренным утвержденными ТТЗ и основными ТТЭ, приняли решения по сокращению объема конструктивной защиты, замене противокорабельного ракетного комплекса "Монолит" более мощным — "Базальт", комплексированию средств радиосвязи, увеличению водоизмещения до 28 000 т. В целях обеспечения закладки корабля в 1970 г. НПКБ разрешалось выпустить предварительные заказные ведомости материалов и оборудования, плазовуго документацию и основные рабочие чертежи по корпусу до утверхдения его технического проекта, с последующей корректировкой. По результатам рассмотрения летом 1969 г. представленной НПКБ проработки размещения противокорабельного ракетного комплекса "Базальт" ВМФ и МПС приняли решение увеличить водоизмещение ПКР до 29 000 т. Наличие на корабле несвойственной для авианосцев столь широкой номенклатуры ракетных, артиллерийских и противолодочных комплексов, применяемых на крейсерах, определило его архитектурный "гибридный" тип. Корабельное оружие размещалось в носовой части верхней палубы (аналогично ПКР типа "Москва"), схема планировки полетной палубы отличалась от авианосной совмещением взлетного участка с посадочной полосой. Ее размеры обеспечивали оборудование на полосе семи взлетно-посадочных площадок (ВППл) и на правом борту - десяти технических позиций для подготовки ЛА к полетам. В отличие от ПКР пр. 1123, ГАС "Орион" размещалась в бульбовом обтекателе в носовой оконечности корпуса корабля. Главная энергетическая установка была принята котлотурбинной четырехвальной и размещалась в двух машинно-котельных отделениях (по четыре главных котла и два ГТЗА в каждом). Электростанции располагались в смежных с машинно-котельными отделениями энергоотсеках, по два на каждый эшелон. Элементы установки, генераторные агрегаты и главные распределительные щиты были унифицированы с пр. 1123. Технический проект 1143 НПКБ разработало в крайне сжатые сроки и представило его на рассмотрение в конце 1969г. Он был утвержден ВМФ и МСП 30 апреля 1970г., а уже 21 июля того же года головной корабль "Киев" (зав. № 101) заложили на ЧСЗ, Его старшим строителем назначили В. Н, Корчагина. Основные элементы этого корабля (таблица) и мероприятия по обеспечению его строительства были утверждены постановлением Правительства в феврале 1971 г.
Параллельно с проектирование ПКР, но с некоторым отставанием, шла разработка самолета Як-З6М, эскизный проект и макет которого ОКБ ММЗ "Скорость" представило на рассмотрение в марте 1970 г. В апреле здесь закончили постройку первого опытного экземпляра (прототипа) Як-ЗбМ (№ 01), а затем — в течение года — еще двух (№ 02 и 03). В ходе заводских испытаний, начавшихся в конце 1970 г., летчик-испытатель М. С. Дексбах на самолете № 02 впервые совершил 25 февраля 1972 г полет "по полному профилю» (вертикальный взлет—горизонтальный полет—вертикальная посадка). Создание ПКР "Киев» и СВВП Як-З6М обеспечивалось выполнением большого объема опытных и экспериментальных работ. ЧСЗ по проекту НПКБ построил и в 1972 г. смонтировал на базе ЛИИ натурный отсек с участком полетной палубы корабля и корпусными конструкциями под ним. На отсеке установили самолет Як-36 и проводили гонки его двигателей для определения силового и теплового влияния их газовых струй на палубу, а также для замеров уровней шума в подпалубных помещениях. По результатам эксперимента ВИАМ МАП разработало специальное теплостойкое палубное покрытие АК-9Ф, которым впоследствии были покрыты полетные палубы всех четырех кораблей этого типа. Для проведения морской фазы летных испытаний Як-З6М в Феодосийском заливе Черного моря ВМФ выделил ПКР "Москва", на полетной палубе которого по чертежам НПКБ смонтировали площадку размерами 20 х 20 м, изготовленную из 10-мм стали и покрытую плитами АК-9Ф.18 ноября 1972 г. М. С. Дексбах на прототипе № 02 осуществил вертикальную посадку на нее, а через четыре дня выполнил "полный профиль" полета с палубы корабля. Затем начались отработка посадки самолета на движущийся ПКР, а также оценка возможности полетов и технического обслуживания Як-ЗбМ во время качки. Спуск ПКР "Киев" на воду состоялся 26 декабря 1972 г., и в тот же день на ЧСЗ заложили однотипный с ним второй ПКР — "Минск" (зав. № 102). Из-за задержки многих поставок и установки ряда новых образцов вооружения, не предусмотренных утвержденным проектом (по дополнительным предложениям ВМФ, потребовавшим увеличения объема работ), строительство головного корабля затянулось. Его швартовные испытания провели в октябре 1974 г. — апреле 1975 г., заводские ходовые в апреле—августе, а государственные — в августе—декабре того же года. Решение о запуске Як-З6М в серийное производство было принято в 1973 г., и уже в следующем году на Саратовском авиазаводе собрали первые три серийные машины. Впервые посадка двух самолетов Як-З6М (серийного, который пилотировал летчик-испытатель ЛИИ О. Г. Кононенко, и опытного прототипа — летчик-испытатель НИИ ВВС В. П. Хомяков) на ТАКР "Киев" была осуществлена во время его заводских испытаний на рейде Бельбек у Севастополя 18 мая 1975 г. В дальнейшем они, принимали активное участие в совместных с кораблем летно-конструкторских испытаниях, проведенных на Черном море, в ходе которых на самолетах Як-З6М было выполнено 48 полетов и на вертолетах Ка-25ПЛ — 108 полетов. 8 ноября 1975 г. М. С. Дексбах на самолете Як-З6М с полётной палубы ПКР осущнстил первый молот по полному профилю. Госиспытания корабля проводила Правительственная комиссии под руководством первого заместителя командующего Северным флотом вице-адмирала Е.И. Волобуева. Заместителями председателя комиссии были назначены главный конструктор ПКР пр. 1143 А. В. Маринич и зам. генерального конструктора ММЗ "Скорость" К.Б. Бекирбаев. Ответственным сдатчиком корабля от ЧСЗ был главный строитель завода И. И. Винник. Приемный акт головного ПКР с авиационным вооружением "Киев" пр. 1143 подписали (с высокой оценкой) после окончания его государственных испытаний 28 декабря 1975 г. В июле—августе 1976 г. ПКР «Киев» (с пятью боевыми серийными СВВП Як-З6М и одним учебным Як-З6МУ) совершил переход вокруг Европы к месту своего базирования на Северном флоте. В Средиземном море, у о. Крит состоялись первые за пределами СССР полеты Як-З6М. За время перехода летчики выполнили 45 полетов. На Севере в августе—декабре 1976 г. на ПКР были проведены госиспытания второго этапа — ударного ракетного комплекса "Базальт", комплексные испытания радио-электронного вооружения в составе корабельной группы, групповые полеты ЛАк, а также мореходные испытания корабля. Приемный акт по второму этапу подписали 3 декабря 1976 г. Постановлением Правительства в феврале 1977 г. ПКР "Киев" приняли на вооружение ВМФ. НПКБ и ЧСЗ были награждены орденом Ленина, главному конструктору ПКР "Киев" А. В. Мариничу, директору ЧСЗ А. Б. Ганькевичу, главному строителю ЧСЗ И. И. Виннику и ряду ведущих специалистов вручили золотые медали "Серп и Молот» Героя Социалистического Труда. Лауреатами Ленинской премии стали заместители главного конструктора И. Ф. Жуков и С. Ф. Петухов, Государственных премий — зам. главного конструктора Л. В. Белов и Б. В. Шмелев, начальники отделов НПКБ Б. Н. Бровкин, В. И. Захаров, П. А. Соколов, Ю. В. Янчуров и специалисты других предприятий. Более 350 работников бюро были награждены орденами и медалями СССР. В августе того же года постановлением Правительства приняли на вооружение ВМФ и СВВП Як-З8М под новым обозначением Як-38 (спустя год его учебно-тренировочный вариант был назван Як-38У). Он стал первым в истории России корабельным самолетом, осуществившим взлет и посадку с полетной палубы авианесущего корабля, и первым в мире корабельным СВВП, опередившим на несколько лет английский "Си Харриер". В 1977—1982 гг. "Киев" неоднократно нес боевую службу в Атлантике и на Средиземном море. К концу 1977 г. в 1-м корабельном штурмовом авиаполку, из состава которого комплектовалась авиагруппа ТАКР "Киев", летало уже 34 морских летчика. Во время похода с 15 декабря 1978 г. по 28 марта 1979 г. на самолетах Як-38 с корабля было выполнено 355 полетов. В 1982—1984 гг. ТАКР прошел средний ремонт на ЧСЗ. Находясь в мае 1985 г. в походе с визитом в Алжир, его экипаж узнал о награждении корабля за успехи в боевой подготовке орденом Красного Знамени. Дальние походы "Киева" продолжались до конца 1991 г. ТАКР "Минск" был спущен на воду 30 сентября 1975 г. и через три года, после достройки и испытаний, вступил в строй. В ноябре 1978 г. его включили в состав Тихоокеанского флота. В феврале—июле 1979 г. корабль совершил дальний переход из Севастополя вокруг Африки во Владивосток с деловыми заходами в Луанду (Ангола), Maнуту (Мозамбик) и Порт-Луи (о. Маврикий). На этом переходе он встретился у беретов Ливии с "Киевом", который в то время нёс в Средиземном море боевую службу. В присутствии кораблей 6-го флота ВМС США состоялись совместные полеты пяти Як-38 с обоих ТАКР. На значительной части маршрута похода СВВП Як-38 впервые эксплуатировались в тропических условиях (повышенные температура и влажность при пониженном атмосферном давлении), где отмечалось резкое падение мощности силовой установки самолета и сокращение продолжительности его полета. Решение возникшей проблемы требовало либо увеличить тягу силовой установки СВВП, либо изменить способ его взлета (с аналогичной проблемой при освоении СВВП "Си Харриер" столкнулись и английские специалисты). Проведенные эксперименты показали, что одним из путей улучшения летно-технических характеристик СВВП может быть его взлет с коротким разбегом (ВКР). После ряда экспериментов в наземных условиях летчики-испытатели М. С. Дексбах и О. Г. Кононенко в конце 1979 г. начали отработку ВКР самолета Як-38 с ТАКР "Минск" в Уссурийском заливе у Владивостока. При очередном полете с ВКР в тропических условиях в Южно-Китайском море О. Г. Кононенко погиб, его самолет сошел с носового среза полетной палубы "Минска" с потерей высоты и упал в воду. После этого на Як-38 доработали автоматику поворота сопл подъемно-маршевых двигателей, повысив безопасность ВКР, и уточнили его методику, разработав рекомендации для строевых летчиков. ВКР вскоре был освоен и молодыми летчиками. Во время походов боевой службы в декабре 1982 г. ТАКР "Минск" посетил с визитом Бомбей (Индия), в июле 1986г. — Вонсан (КНДР). После смерти Д. Ф. Устинова (1984) и увольнения в отставку С. Г. Горшкова (1985) постепенно интерес СВВП Як-38 снизился из-за невысоких тактических возможностей этих самолетов. С 1987 г. их серийное производство прекратили, а в 1991 г. эти СВВП вывели в резерв и стали постепенно утилизировать. Условия базирования ТАКР "Киев" и "Минск" из-за недостаточно развитой береговой инфраструктура флота были неудовлетворительными, что привело к ускоренному расходу их ресурса. С начала 1991 г. началась подготовка ТАКР «Минск» к переходу в г. Николаев для проведения на ЧСЗ неотложного среднего ремонта. Однако произошедшие вскоре политические изменения и резкое сокращение финансирования ВМФ не дали возможности его осуществить. В связи с недостатком средств на эксплуатацию и ремонт, значительной выработкой ресурса вооружение механизмов и оборудования в 1993 г, было принято решение о разоружении ТАКР "Киев" и "Минск", их исключении из состава ВМФ России с передачей в ОФИ для демонтажа и реализации, В августе 1994 г. после торжественной спуска Военно-морского флага они были расформированы. В конце 1995 г. "Минск" был отбуксирован в Южную Корею для разделки его корпуса на металл...
© KorAx™.
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
